Практичное авто для города: 8 секунд до 100 км/ч и 450 км без дозаправки

Электромобиль GAC Aion V любопытен не только сам по себе, но и родственными связями с московским электротакси Umo 5 от Яндекса. Что это за машина?

Электромотор, установленный на передней оси, по документам развивает… 61 лошадиную силу. Но это так называемая 30‑минутная мощность, а в режиме «газ в пол» она достигает 204 л. с., которых вполне хватает, чтобы набрать 100 км/ч за восемь секунд. Для электромобиля даже скромно, но в абсолюте более чем достаточно.

Зато потребление энергии меньше: в среднем у меня получилось 16–17 кВт·ч на 100 км без попыток играть в экоралли с выключением всех потребителей. Даже есть резервы: если бы добавить интенсивности рекуперации, то в городе можно было бы не пользоваться тормозами.

Тяговой батареи хватает на 400–450 км. Это заметно меньше, чем заявленные по идеальному ездовому циклу 580 верст – но вполне на уровне «серьезных дядей» с огромными батареями и сотнями лошадиных сил. При этом ощущения ездовой дешевизны, как в Москвиче 3е или Амберавто А5, нет.

Aion катится по-взрослому. Подвеска неплохо справляется с большей частью спектра неровностей.

Управляется GAC до определенного порога надежно и правильно. Но стоит попробовать пронестись в вираже как на BMW или даже на Мазде СХ‑5, шины начнут беспомощно визжать. Снаряженная масса в две тонны дает о себе знать, хотя для чистой «электрички» Aion V можно назвать худым.

Будь у Аиона бензиновый мотор, я бы не ворчал на шумоизоляцию. Но при отсутствии звуков из моторного отсека ухо режет всё остальное – гул от шин, позволяющий замечать разную абразивность асфальта, наружный шум сквозь дверные уплотнения, из-за которых слышно каждый проезжающий автомобиль. Уплотнители для нашего рынка точно стоило доработать.

Про остальные пункты адаптации не забыли. Кузовные панели оцинкованы. В нагрузку к климат-контролю добавили обогрев руля, сидений и лобового стекла.

Изменили и формат зарядного разъема – вместо китайского народного GB/T теперь более привычный у нас CCS Combo 2, включающий коннектор для быстрой зарядки.

C пополнением заряда нынче могут возникнуть сложности. Сеть зарядных станций продолжает расти, как и количество работающих с ними приложений. Но всё это работает только при наличии мобильного интернета. А с этим сейчас проблемы. Можно надолго зависнуть у зарядной станции, если начать или закончить сессию просто не получится. У меня такая ситуация возникла – хорошо, что запас хода был приличный и получилось уехать на другую зарядку.

По форм-фактору к Аиону близок Evolute i‑Joy российской сборки. Электрический двигатель у него один, пиковой мощностью 163 л. с. Привод на передние колеса. Батареи емкостью 51,87 кВт·ч хватает на 386 км по ездовому циклу, первые 100 км/ч достигаются через восемь секунд. Полная масса у i‑Joy две тонны – столько же GAC весит в пустом состоянии.

Однако цены существенно ниже: от 2,8 млн рублей, а с учетом госсубсидии можно уложиться в 1,9 млн.

GAC Aion V произвел впечатление добротного продукта. Но базовая версия стоит 4,3 млн рублей. Во второй комплектации из двух добавляются только массажер в сиденьях, холодильник, столик и элементы из натуральной кожи в отделке. Вряд ли это стоит переплаты в 300 тысяч.

Однако на фоне электромобилей российского производства, на которые пока дают субсидию до 925 тысяч рублей, у Аиона с его нынешними ценами шансов нет. Тем более когда наладится сбыт Umo 5 – а отличается ли он от прародителя, скоро выясним.

За рулем