Троллейвозы: грузовая техника с рогами завораживает даже спустя 120 лет
У тех, кто постарше и долгое время прожил в городе, наверняка сохранились воспоминания о странных троллейбусах без окон, которые, сложив свои "рога", спокойно разъезжали по улицам, где не было контактной сети. Это и есть пример самого настоящего троллейвоза — чаще всего грузовой машины, передвигающейся за счёт электричества и обычного топлива.
Фото: commons.wikimedia.org by Новоклимов, https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ Троллейвоз КТГ-1 (Грузовой троллейбус)Идея поставить большегрузные автомобили под контактную сеть будоражила умы конструкторов давно. Ведь это же получалась огромная экономия — тяжёлые карьерники потребляли очень много топлива, а электричество стоило несравненно дешевле. Массовые эксперименты с троллейвозами по всему миру и в СССР начались в 1960-е годы, и уже тогда ряд экспериментов перерос в практическое применение гибридов.
А если копнуть глубже и дальше? Попробуем.
Исторический экскурс в создание троллейвозовЕсли массовое распространение троллейвозы получили в советское время, то первые экземпляры появились раньше — в 1902 году. Информацию о событии опубликовал журнал "Автомобиль". 26 марта, используя провода, натянутые вдоль дороги сверху, необычный вид транспорта впервые продемонстрировали ошарашенной публике.
Эту дату, 26.03.1902, можно считать днём рождения троллейбуса или троллейвоза, кому как угодно. Инженер Владимир Шуберский в 1905-1905 годах разработал проект постройки троллейбусной линии из Новороссийска в Сухум и представил его в соответствующие ведомства. Однако тяжёлые исторические события в России помешали осуществить задуманное.
Первые троллейвозы в СССРСначала это был серийный грузовик-пятитонник ЯГ-4, которому приделали "рога" и оснастили электромотором ДТБ-60, размещённым под кабиной. А ещё в машину втиснули аккумулятор на 120 Вт, весивший аж 1500 килограммов (пара секций по 750 килограммов). Позже на автомобиле закрепили заземляющий трос, чтобы он мог ездить, используя трамвайные провода. Техника получилась громоздкой, её грузоподъёмность с пяти упала до двух тонн, скорость также снизилась. Отчасти поэтому она осталась в виде опытного образца.
В годы войны троллейвозы активно использовались как грузовики, перевозившие, например, в Москве и Ленинграде дрова, военное оборудование, песок и иные стройматериалы. Причём для этого использовали и списанные троллейбусы, отрезая заднюю часть и приделывая на её место кузов с прицепом. После войны число грузовиков с "рогами" стало уменьшаться, и о них постепенно забыли. Вернулись к идее через 10-15 лет, правда грузовик, питающийся от контактной линии, конструкторам виделся уже в качестве карьерного самосвала.
Экспериментальные и рабочие образцы троллейвозовНачали с небольших машин, модернизированных из серийной техники. Примером может служить ТГ-3, переделанный из ГАЗ-51. От него взяли двигатель, вместо кузова поставили фургон, установили электромотор. Машина могла ездить под проводами, а если их не было — на бензиновом моторе. Позже для увеличения скорости при езде на электричестве смонтировали штатное оборудование от троллейбуса ЗиУ-5. Техника пользовалась популярностью: только в столице разъезжало свыше 400 троллейвозов ТГ-3и ТГ-3М. Также они работали в Ленинграде, Харькове, Одессе и иных городах СССР.
Тяжёлая техникаПервые попытки предпринимались в Крыму. Для эксперимента использовали КрАЗ-219, из которого сделали троллейвоз ДТУ-10, проходивший испытания между Ялтой и Симферополем. Позже там организовали регулярный троллейбусный маршрут для перевозки пассажиров.
Крупные советские автозаводы не могли остаться в стороне от идеи и предлагали свои решения.
Минский автозавод: ДТУ-25Э на базе МАЗ-525Одна из главных проблем троллейвозов заключалась в сочетании способности ездить "по проводам" и автономности. Большинство карьеров имели очень сложный рельеф и устанавливать там столбы для контактной сети было крайне дорого и нерационально.
В 1962 году профессор Фиделев на Минском автозаводе представил модель дизель-троллейвоза на базе серийного МАЗ-525. С него сняли штатную ходовую часть, а вместо неё поставили на заднюю ось пару мотор-колёс. Они питались от дизельного генератора, который, в свою очередь, раскручивал танковый двигатель.
Помимо этого, на грузовик установили "рога" для получения энергии от сети извне. Только смонтировали их не на кабине, а на специальном кронштейне впереди неё, на бампере. Обзорность, правда, ухудшилась, зато так безопаснее. Машина была чисто экспериментальной, однако стало ясно: у такого вида транспорта есть перспективы. Фиделев начал разрабатывать троллейвоз на базе более мощного трёхосного МАЗ-530. Но в 1962-м завод снял его с производства, и проект затих сам собой.
Белорусский автозавод: БелАЗ-524-792Такой длинный индекс получил самосвал-троллейвоз, разработанный на базе штатного автомобиля. Кстати, он только подготавливался к серийному производству, а электрическая версия его опередила. У обоих "карьерников" было много общих узлов:
пневмоподвеска, силовой агрегат ЯМЗ-240МН, кабина, "передок", кузов с гидравлическим подъёмником.Электромоторы ДК-708Б взяли от гусеничного трактора ДЭТ-250. К изготовлению токосъёмника "приложил руку" профессор Фиделев.
Испытания
Сначала они проводились в 1965 году на территории завода, по ночам — под городской контактной сетью. Только в 1967-м начались серьёзные проверки в Кузбассе, в разрезе "Красногорский". И здесь пришлось ждать, пока закончат строительство контактной сети длиной 1,7 километра. Троллейвоз использовался для транспортировки скальных пород. По основной трассе он перемещался, используя электроэнергию от сети 1200 В. В разрезе питался от дизель-генератора, который не глушился, обеспечивая работоспособность компрессора для тормозной системы, рулевого гидроусилителя.
Эксплуатационные характеристики
Гружёная машина под проводами развивала не более 28 километров в час (даже на подъёме). Высчитали: если бы использовали штатный серийный грузовик, то для достижения таких показателей его пришлось бы укомплектовать мотором, в три раза мощнее установленного. К тому же больше 11 километров в час заводской "карьерник" развить не мог. Между тем, троллейвоз без груза, питаясь от сети, разгонялся до 50 километров в час, что в те времена смахивало на фантастику. Более того, на спусках эта техника не забирала электроэнергию, а наоборот, отдавала её в сеть. Неплохо, но главный экзамен был впереди.
К 1968-му изготовили ещё пару таких же троллейвозов и стали их испытывать в том же разрезе "Красногорский". И серьёзная комиссия сделала неоднозначные выводы. В газетах того времени (да и сегодня) встречались публикации, где писали, что троллейвозы по итогам проверки не могут эксплуатироваться в карьерах. Но это совсем не так!
В выводах комиссии признавалось, что конструкция машины удачная, а вот место её использования — нет. На испытательном полигоне почти не было затяжных спусков и подъёмов, то есть максимально эффективно машину применить было невозможно. Нужен карьер глубиной метров триста.
В общем, проект опять положили на полку. Лет через двадцать, в горбачёвскую эпоху, к нему вернулись, а тут уже перестройка и глобальные изменения в экономике не дали снова заняться троллейвозами.
Но это в СССР и РФ, а что "там"?
Троллейвозы на ЗападеПервая волна, как и в Советском Союзе, пришлась на 50-60-е годы. Затем последовала пауза, снова к идее троллейвозов вернулись уже в 1980-е. Сначала карьерники применяли на горнодобывающих предприятиях Швеции, в Канаде и Австралии. Но позже "проклятые капиталисты" обратили свои взоры на богатую полезными ископаемыми Африку, где господствовали западные транснациональные компании. Вот где было развернуться! И дело пошло: троллейвозами заинтересовались практически все крупные производители тяжёлой техники.
Komatsu к концу ХХ века преимущественно поставляла троллейвозы в ЮАР, позже — на урановые рудник в Намибию. Вплоть до 2002 года там работали модели 860Е и 960Е, 730Еs. Также возили уголь, железную руду. И сегодня компания предлагает переделывать штатные дизельные грузовики в троллейвозы. Например, в 2020 году было представлено оборудование для переделки самосвалов 830Е-5 и 930Е-5, перевозивших 227 и 290 тонн, соответственно. В Европе тоже проявили интерес к этому виду техники: в 2019-м компания Boliden (Швеция) закупила 17 карьерников 830Е-5, из которых 13 перевела на электричество.
Другая японская компания Hitachi поставляет троллейвозы в ЮАР (там более 20 лет используют 70 машин) и Замбию. С 2012 года сюда завозили дизель-троллейвозы EH3500ACII. В 2013-м компания попробовала почву в этом направлении в Турции.
Другие производители тоже держат нос по ветру. Троллейвозы изготавливает немецкая Liebherr, американская Caterpillar, с 2018-го переоснастившая спецтехнику на месторождении Aitik в Швеции.
А что у нас, в СНГ?
БелАЗ и троллейвозыПоследние модели советского времени выехали за ворота завода в 1987-м. Это БелАЗ-75195, перевозивший 110 тонн груза. Затем — пауза, связанная с лихими 90-ми. И только в 2019-м завод вспомнил о своих полузаброшенных технологиях. Весной 2020-го предприятие анонсировало линейку дизель-троллейвозов на базе 220-тонного карьерника БелАЗ-75306. Также разрабатываются модели самосвалов, использующих только электричество. На трассе они будут ездить под проводами, а ближе к разрезу — на аккумуляторах. Но пока о результатах официальных сообщений нет.
Темы электричество